Vojinović: Osnivanje avio-kompanije na Kosovu bilo bi izuzetno izazovan poslovni poduhvat

Iako broj putnika na prištinskom aerodromu ukazuje na postojanje tržišta, osnivanje avio-kompanije na Kosovu suočilo bi se sa snažnom konkurencijom tradicionalnih i niskotarifnih prevoznika, ograničenim mogućnostima za pronalaženje tržišne niše i brojnim regulatornim preprekama, ocenjuje za Kosovo onlajn urednik portala „Tango 6“ Petar Vojinović.

Regionalnim avio-saobraćajem dominiraju velike nacionalne avio-kompanije, ali i evropski niskotarifni prevoznici, među kojima je Rajaner vodeći po obimu saobraćaja i broju prevezenih putnika na širem području Balkana, kaže za Kosovo onlajn Petar Vojinović iz portala Tango 6.

„Ono što bi gledaoci mogli odmah da se sete su dve velike nacionalne avio-kompanije, Er Srbija i Kroacija Erlajns, uz drugu verziju crnogorske nacionalne avio-kompanije. Međutim, ono što je tu bitnije su evropske, odnosno zapadnoevropske avio-kompanije niskotarifnog poslovnog modela. Tu je Rajaner zapravo, po svim državama bivše Jugoslavije, kao i ukupno u Albaniji, Bugarskoj i Rumuniji, najveći i po obimu i po broju prevezenih putnika na širem području Balkana. Za njim dolazi Vizer i još nekoliko manjih kompanija“, navodi Vojinović.

On podseća da je prostor između Turske i Nemačke dugo bio bez velike avio-kompanije koja bi razvila značajnije čvorište za povezivanje putnika. Tu priliku je, kako ističe, iskoristila Er Srbija, koja je postepeno razvijala model saobraćajnog čvorišta u Beogradu, uključujući i dugolinijske letove.

Kada je reč o Kosovu, Vojinović smatra da osnivanje avio-kompanije formalno jeste moguće, ali da je mnogo teže pronaći održiv poslovni model u uslovima u kojima je najveći deo tržišta već pokriven.

„Kada komentarišemo poslovne razloge, da li bi bilo moguće napraviti neku avio-kompaniju, apsolutno da. Formalno, poslovno, vi možete nešto da napravite. Ali onda idete u analize poslovne isplativosti svega toga i strukture putnika“, objašnjava on.

Prema njegovim rečima, značajan deo putnika koji koriste prištinski aerodrom čini dijaspora, pa bi se potražnja nove kompanije verovatno uglavnom odnosila na ograničen broj destinacija u zapadnoj Evropi, pre svega u Švajcarskoj i Nemačkoj. Sličan obrazac, dodaje, doprineo je snažnom rastu saobraćaja u Tirani.

„Gotovo je sigurno da je to zapravo etnički saobraćaj koji ima vrlo ograničen broj destinacija, na kojima su, da pojednostavimo, avioni uvek puni od na primer Kosova do određenih gradova u Zapadnoj Evropi, ne znam, Švajcarske, Nemačke i ostalih destinacija gde taj etnicitet zapravo živi van Kosova“, smatra naš sagovornik.

Ipak, potencijalna potražnja ne znači da bi nova kompanija lako pronašla prostor za poslovanje. 

„Vi kada napravite tako nešto, morate da se odlučite koji poslovni model primenjujete. I tu se onda vidi koliko je to izuzetno izazovan poslovni poduhvat, gde su sve veće avio-kompanije već maltene rezervisale sve to što biste vi sa Kosova mogli da radite. Pre svega, presedanja i konekcije već su pokrivene klasičnim avio-kompanijama, pre svega grupacijom Lufthanza, a onaj najmasovniji deo niskotarifnim prevoznicima“, navodi Vojinović.

Kao primer drugačijeg pristupa u regionu, on navodi zemlje koje nemaju nacionalne avio-kompanije, već podstiču povezivanje kroz subvencionisanje linija i godišnje tendere namenjene niskotarifnim prevoznicima.

„Makedonija, Bosna i Hercegovina i još neke zemlje nemaju nacionalne avio-kompanije jer su odlučile da će i putem subvencija to organizovati kroz niskotarifne prevoznike, kroz godišnje tendere, odnosno svojevrsno finansiranje tih kompanija“, kaže on.

Vojinović upozorava i da je avio-saobraćaj, uprkos utisku da su avionske karte skupe, posao sa veoma malim profitnim maržama.

„Jako je važno da je reč o biznisu koji je, kako god se putnicima nekada činilo da su avio-karte skupe, izuzetno slabo profitabilan. Globalno gledano, kada se saberu sve avio-kompanije na planeti, prosečna marža zarade avio-kompanije po putniku manja je od pet odsto“, ističe on.

Zbog toga je, objašnjava, za opstanak kompanije presudan obim saobraćaja. Kao primer navodi Er Srbiju, za koju kaže da je u početku morala da se oslanja na državno finansiranje, ali i da razvija poslovanje kako bi dostigla potreban obim.

„Obim saobraćaja je ono što je bitno. Ako je neka nacionalna avio-kompanija takva da mora da se finansira u početku nekim državnim novcem, ona mora da raste i da postiže te obime. Ovde je, u slučaju Kosova, taj obim već uzet od dve kategorije avio-kompanija koje sam pominjao“, kaže Vojinović.

Kao jednu od mogućnosti za Kosovo, on vidi model u kojem bi avio-kompanija postojala kao brend, dok bi letove obavljao postojeći operater sa avionima i već razvijenim poslovnim modelom.

Međutim, Vojinović smatra da bi i takav poduhvat bio težak za dugoročno širenje.

„To je sve toliko komplikovano i nategnuto. Sada je već kasno da se takav poslovni poduhvat kasnije širi, jer nema gde. Tu su Tirana, koja je relativno blizu, i Lufthanza grupa, pre svega sa svojim opcijama konekcija, a na kraju i niskotarifni prevoznici. Ko god to bude napravio biće, ukoliko bude uspešan, proučavan kao veoma uspešan poslovni model u tom vrlo izazovnom biznisu“, ocenjuje Vojinović.

Pored tržišnih ograničenja, osnivanje avio-kompanije na Kosovu pratili bi i regulatorni, tehnički i kadrovski izazovi. Vojinović ukazuje na to da Kosovo nema iskustvo u avio-industriji uporedivo sa onim koje su kroz decenije rada razvili JAT i njegovi naslednici.

„Oni imaju tehničkih problema da bi njihovo autentično pravno lice, sa njihovim ljudima, moglo da funkcioniše. To je manja teritorija koja nema toliku istoriju i zaista nisu imali te kapacitete. Na primer, u poređenju sa Er Srbijom, odnosno JAT-om, sa generacijskim znanjem i bivšim firmama iz celog tog sistema koji čine jednu avio-kompaniju, to tamo ne postoji“, navodi Vojinović.

Govoreći o vazdušnom prostoru, on objašnjava da je, zbog specifičnog pravnog i međunarodnog statusa Kosova, organizacija kontrole letenja drugačija nego u drugim delovima regiona. Prema njegovim rečima, to bi moglo da stvori dodatne prepreke za eventualnu novu kompaniju, uključujući i pitanja preleta preko Srbije i regulatornih procedura u Evropi.

„Zbog specifične situacije, jer je to i dalje formalno teritorija Srbije, radarska slika Agencije za kontrolu letenja Srbije tehnički se na neki način izvozi u Mađarsku, koja je onda preuzela taj način kontrole letenja. Međutim, zbog međunarodnih okolnosti, odnosno nepriznavanja te teritorije od pojedinih država Evropske unije, Srbija ih je blokirala, pa ne bi mogli da prelete preko Srbije. Imali bi i druge probleme u evropskoj regulatornoj agenciji“, kaže Vojinović.

Dodaje da bi, bez obzira na model poslovanja, kompanija koja bi letela ka Evropskoj uniji morala da ispuni odgovarajuće bezbednosne i regulatorne standarde, što podrazumeva značajne troškove.

„Koliko je to održivo, upitno je, jer je zarada avio-kompanije izuzetno mala, a troškovi su enormni zbog regulatornog aspekta, koji se pre svega bazira na bezbednosti. Svejedno je da li ste član i da li ste formalno država: ako letite ka Evropskoj uniji, morate da poštujete sve te enormno skupe standarde“, ističe on.

Zbog toga Vojinović ponavlja da bi za Kosovo jednostavnije rešenje moglo da bude angažovanje već postojeće avio-kompanije nego izgradnja samostalnog operativnog sistema.

„U sklopu tog nekog pomešanog poslovnog načina može da se napravi opet neka priča koja politički može da uspe, koja može da ima etnicitet, koja može da dobije neke putnike, ali koliko je to održivo, upitno je. Najjednostavnije je angažovati nekog drugog, ofarbati te avione u nacionalne boje, nazvati to nacionalnom avio-kompanijom i videti kako ide“, zaključuje Vojinović.