Misini: Partneriteti publik-privat është e vetmja zgjidhje e mundshme e qëndrueshme për një linjë ajrore në Kosovë

Profesori i ekonomisë nga Prishtina, Shkumbin Misini, tha për Kosovo Online se krijimi i një linje ajrore të Kosovës mund të jetë i qëndrueshëm nëse do të bazohej në partneritet publik-privat, avionë të marrë me qira dhe menaxhim profesional, me një rol të kufizuar të shtetit. Ai veçon konkurrencën e fortë, kërkesën sezonale dhe pengesat politike në trafikun ajror si sfidat kryesore, duke paralajmëruar se një kompani e qeverisur nga kritere politike dhe jo biznesi mund të bëhet një barrë e vazhdueshme për buxhetin.

Deri më tani, asnjë konsorcium privat nuk ka njoftuar publikisht investimin e kapitalit në krijimin e një linje ajrore në Kosovë, dhe iniciativa vjen kryesisht nga shteti, thekson Misini. 

Ai kujton se kryeministri Albin Kurti njoftoi se procesi i krijimit të një linje ajrore me kapital publik do të iniciohet brenda mandatit të ri katërvjeçar, por se qeveria ende nuk ka njoftuar vlerësimin e kostos, modelin e financimit apo partnerët e mundshëm. 

"Interesin më konkret nga sektori i biznesit e treguan agjencitë e mëdha të udhëtimit nga Prishtina, të cilat tashmë dominojnë tregun e udhëtimit në diasporë. Në vitin 2025, kompania 'Play' njoftoi se bisedimet për lançimin e një linje ajrore virtuale me seli në Kosovë, së bashku me tre agjencitë më të mëdha të udhëtimit nga Prishtina, kishin përparuar tashmë", thotë Misini. 

Sipas vlerësimit të tij, themeluesit e vërtetë të një kompanie të tillë mund të jenë shteti si një nga aksionarët, operatorët vendas të turizmit si bashkëinvestitorë dhe një linjë ajrore e huaj që do të ofronte avionë dhe ekspertizë. 

"Unë besoj se e vetmja mënyrë e qëndrueshme është një partneritet publik-privat, me avionë të marrë me qira dhe menaxhim profesional, dhe jo një linjë ajrore që do të financohej plotësisht nga shteti", thekson Misini. 

Duke folur për mundësinë e një kompanie të tillë që të operojë pa humbje, Missini thekson numrin e konsiderueshëm të pasagjerëve në aeroportin e Prishinës, por edhe specifikat e tregut që transportuesi i ri do të duhet të marrë në konsideratë. 

"Kërkesa ekziston. Aeroporti i Prishtines shërbeu më shumë se 4.6 milionë pasagjerë vitin e kaluar, dhe destinacionet më të ngarkuara, Bazeli, Cyrihu dhe Dyseldorfi, janë kryesisht të lidhura me lidhjet midis Kosovës dhe diasporës. Megjithatë, është pikërisht mbështetja te diaspora që është problemi: trafiku është shumë sezonal, pasagjerët janë të ndjeshëm ndaj çmimeve dhe transportuesit ekzistues tashmë i shërbejnë mirë atij tregu", shpjegon ai. 

Misini kujton se transportuesi i ri do të duhet të konkurrojë me kompani të mëdha me kosto të ulët dhe transportues të tjerë që mund ta rrisin shpejt kapacitetin. 

"GP Aviation u bë linja ajrore më e ngarkuar në aeroportin e Prishtines në vitin 2024, me pak më shumë se 900,000 pasagjerë, duke tejkaluar Viser. Siç theksoi ish-kreu i Agjencisë së Aviacionit Civil, transportuesi i Kosovës do të përballet me kompani me flota më të mëdha, rrjete linjash të zhvilluara dhe shumë vite përvojë", thotë Misini. 

Si paralajmërim, ai citon shembullin e Sllovenisë, linja ajrore kombëtare e së cilës Adria Airways falimentoi në vitin 2019, tre vjet pas privatizimit. 

Megjithatë, ai beson se një transportues me disa aeroplanë të marrë me qira dhe një rrjet linjash të drejtuara për në Zvicër, Gjermani dhe Skandinavi mund të operojë pa humbje, por vetëm në kushte të caktuara. 

"Kjo do të ishte e mundur vetëm nëse kompania menaxhohet në baza komerciale, pa rekrutime politike dhe linja jofitimprurëse që futen për prestigj, siç është një fluturim direkt për në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Një linjë ajrore me një flotë të madhe, të financuar nga shteti, pothuajse me siguri do të kishte nevojë për subvencione të vazhdueshme", vlerëson Misini. 

Kur bëhet fjalë për rolin e institucioneve, Missini beson se shteti duhet të krijojë kryesisht kushte për biznes, në vend që të jetë pronari kryesor i linjës ajrore. 

"Para së gjithash, Agjencia e Aviacionit Civil duhet të jetë e gatshme që shpejt, në përputhje me standardet evropiane, të certifikojë transportuesin ajror të Kosovës, sepse aktualisht nuk kemi asnjë linjë ajrore me një certifikatë operimi vendase. Kjo gjithashtu përfshin trajnim të përshtatshëm të pilotëve dhe stafit teknik, si dhe një avokim më të fortë për heqjen e pengesave politike në ushtrimin e të drejtës për trafik ajror, veçanërisht kufizimet e fluturimit që i bëjnë disa rrugë më të gjata dhe më të shtrenjta", thotë Misini. 

Mbështetja qeveritare, shton ai, duhet të përqendrohet në qëllime specifike dhe të kufizohet në një periudhë specifike. 

"Kosova tashmë u jep stimuj linjave ajrore që mirëmbajnë rrugë të rëndësishme për diasporën. Këto fonde mund të lidhen me rezultate të qarta, siç janë futja e destinacioneve të reja, çmimet më të ulëta të biletave ose krijimi i vendeve të reja të punës, në vend që të jepen si subvencione të përhershme", beson ai. 

Nëse qeveria do të vendoste ende të investonte para publike në themelimin e kompanisë, Misini beson se pjesëmarrja e shtetit duhet të jetë pakicë, me një partner të fortë privat dhe të huaj, një proces transparent përzgjedhjeje dhe një bord të pavarur drejtorësh. 

"Rezultati më i keq do të ishte themelimi i një kompanie që do të menaxhohej nga personel i emëruar politikisht dhe që do të varej nga buxheti çdo vit. Detyra e shtetit është të krijojë kushtet dhe biznesi duhet të drejtohet nga njerëz që dinë të menaxhojnë një linjë ajrore", përfundon Misini.