Vojinoviq: Themelimi i një kompanie ajrore në Kosovë do të ishte një sipërmarrje biznesore jashtëzakonisht sfiduese

Megjithëse numri i pasagjerëve në aeroportin e Prishtinës tregon se ekziston një treg, themelimi i një kompanie ajrore në Kosovë do të përballej me konkurrencë të fortë nga transportuesit tradicionalë dhe ata me kosto të ulët, mundësi të kufizuara për të gjetur një segment të veçantë të tregut dhe pengesa të shumta rregullatore, vlerëson për Kosovo online redaktori i portalit “Tango Six”, Petar Vojinoviq.

Në transportin ajror rajonal dominojnë kompanitë e mëdha ajrore kombëtare, por edhe transportuesit evropianë me kosto të ulët, ndër të cilët Ryanair është lider për nga vëllimi i trafikut dhe numri i pasagjerëve të transportuar në rajonin më të gjerë të Ballkanit, thotë për Kosovo online Petar Vojinoviq nga portali Tango Six.

“Ajo që shikuesve mund t'u vijë menjëherë ndër mend janë dy kompani të mëdha ajrore kombëtare, Air Serbia dhe Croatia Airlines, si dhe versioni i dytë i kompanisë ajrore kombëtare malazeze. Megjithatë, ajo që është më e rëndësishme këtu janë kompanitë ajrore evropiane, përkatësisht ato të Evropës Perëndimore, që operojnë sipas modelit të biznesit me kosto të ulët. Ryanair është në fakt kompania më e madhe, si për nga vëllimi i trafikut, ashtu edhe për nga numri i pasagjerëve të transportuar, në të gjitha shtetet e ish-Jugosllavisë, si dhe në Shqipëri, Bullgari dhe Rumani, pra në rajonin më të gjerë të Ballkanit. Pas saj vjen Wizz Air dhe disa kompani të tjera më të vogla”, thekson Vojinoviq.

Ai kujton se hapësira ndërmjet Turqisë dhe Gjermanisë për një kohë të gjatë nuk kishte një kompani të madhe ajrore që do të zhvillonte një qendër të rëndësishme për lidhjen e pasagjerëve. Këtë mundësi, siç thekson ai, e shfrytëzoi Air Serbia, e cila gradualisht zhvilloi modelin e një qendre të transportit ajror në Beograd, duke përfshirë edhe fluturimet në distanca të gjata.

Sa i përket Kosovës, Vojinoviq konsideron se themelimi i një kompanie ajrore formalisht është i mundur, por se është shumë më e vështirë të gjendet një model biznesi i qëndrueshëm në kushtet kur pjesa më e madhe e tregut tashmë është e mbuluar.

“Kur flasim për arsyet biznesore, nëse do të ishte e mundur të krijohej ndonjë kompani ajrore, absolutisht po. Formalisht, nga pikëpamja e biznesit, ju mund të krijoni diçka. Por më pas duhet të bëni analiza të leverdishmërisë ekonomike të gjithë kësaj dhe të strukturës së pasagjerëve”, shpjegon ai.

Sipas tij, një pjesë të konsiderueshme të pasagjerëve që shfrytëzojnë aeroportin e Prishtinës e përbën diaspora, prandaj kërkesa për shërbimet e një kompanie të re me gjasë do të përqendrohej kryesisht në një numër të kufizuar destinacionesh në Evropën Perëndimore, para së gjithash në Zvicër dhe Gjermani. Një model i ngjashëm, shton ai, ka kontribuar në rritjen e fuqishme të trafikut ajror në Tiranë.

“Është pothuajse e sigurt se bëhet fjalë për trafik ajror etnik, i cili përfshin një numër shumë të kufizuar destinacionesh, në të cilat, për ta thjeshtuar, avionët janë gjithmonë plot, për shembull nga Kosova drejt qyteteve të caktuara në Evropën Perëndimore, si Zvicra, Gjermania dhe destinacione të tjera ku pjesëtarët e atij komuniteti etnik jetojnë jashtë Kosovës”, konsideron bashkëbiseduesi ynë.

Megjithatë, kërkesa e mundshme nuk do të thotë se një kompani e re do të gjente lehtësisht hapësirë për të operuar.

“Kur krijoni diçka të tillë, duhet të vendosni se cilin model biznesi do të zbatoni. Dhe pikërisht këtu shihet se sa jashtëzakonisht sfiduese është kjo sipërmarrje biznesore, pasi pothuajse të gjitha kompanitë e mëdha ajrore tashmë e kanë zënë hapësirën për aktivitetet që ju do të mund t'i zhvillonit nga Kosova. Para së gjithash, fluturimet me ndërrim avioni dhe lidhjet ajrore tashmë mbulohen nga kompanitë tradicionale ajrore, kryesisht nga grupi Lufthansa, ndërsa segmenti më masiv mbulohet nga transportuesit me kosto të ulët”, thekson Vojinoviq.

Si shembull të një qasjeje ndryshe në rajon, ai përmend vendet që nuk kanë kompani ajrore kombëtare, por nxisin lidhjet ajrore përmes subvencionimit të linjave dhe tenderëve vjetorë të destinuar për transportuesit me kosto të ulët.

“Maqedonia, Bosnja dhe Hercegovina dhe disa vende të tjera nuk kanë kompani ajrore kombëtare, sepse kanë vendosur që këtë ta organizojnë edhe përmes subvencioneve, duke angazhuar transportuesit me kosto të ulët përmes tenderëve vjetorë, përkatësisht përmes një forme financimi të këtyre kompanive”, thotë ai.

Vojinoviq paralajmëron gjithashtu se transporti ajror, pavarësisht përshtypjes se biletat e avionit janë të shtrenjta, është një biznes me marzhe shumë të ulëta fitimi.

“Është shumë e rëndësishme të theksohet se bëhet fjalë për një biznes që, pavarësisht se pasagjerëve ndonjëherë u duket se biletat e avionit janë të shtrenjta, ka një përfitueshmëri jashtëzakonisht të ulët. Në nivel global, kur merren parasysh të gjitha kompanitë ajrore në botë, marzhi mesatar i fitimit të një kompanie ajrore për pasagjer është më pak se pesë për qind”, thekson ai.

Për këtë arsye, shpjegon ai, vëllimi i trafikut është vendimtar për mbijetesën e një kompanie. Si shembull përmend Air Serbia, për të cilën thotë se në fillim duhej të mbështetej në financimin shtetëror, por edhe të zhvillonte aktivitetin e saj për të arritur vëllimin e nevojshëm të trafikut.

“Vëllimi i trafikut është ai që ka rëndësi. Nëse një kompani ajrore kombëtare është e tillë që në fillim duhet të financohet me mjete shtetërore, ajo duhet të rritet dhe të arrijë vëllimet e nevojshme. Këtu, në rastin e Kosovës, këtë vëllim tashmë e kanë zënë dy kategoritë e kompanive ajrore që përmenda”, thotë Vojinoviq.

Si një nga mundësitë për Kosovën, ai sheh modelin sipas të cilit një kompani ajrore do të ekzistonte si markë tregtare, ndërsa fluturimet do t'i kryente një operator ekzistues, me avionët dhe modelin e tij tashmë të zhvilluar të biznesit.

Megjithatë, Vojinoviq konsideron se edhe një sipërmarrje e tillë do të ishte e vështirë të zgjerohej në planin afatgjatë.

“E gjithë kjo është jashtëzakonisht e ndërlikuar dhe e sforcuar. Tashmë është vonë që një sipërmarrje e tillë biznesore të zgjerohet më vonë, sepse nuk ka ku. Aty është Tirana, e cila është relativisht afër, dhe grupi Lufthansa, para së gjithash me mundësitë e tij për fluturime lidhëse, e në fund edhe transportuesit me kosto të ulët. Kushdo që do ta krijojë një kompani të tillë, nëse arrin sukses, do të studiohet si një model biznesi shumë i suksesshëm në këtë sektor jashtëzakonisht sfidues”, vlerëson Vojinoviq.

Përveç kufizimeve të tregut, themelimi i një kompanie ajrore në Kosovë do të shoqërohej edhe me sfida rregullatore, teknike dhe të personelit. Vojinoviq thekson se Kosova nuk ka përvojë në industrinë e aviacionit të krahasueshme me atë që JAT-i dhe pasardhësit e tij kanë zhvilluar gjatë dekadave të veprimtarisë.

“Ata kanë probleme teknike që subjekti i tyre juridik, me personelin e tyre, të mund të funksionojë. Bëhet fjalë për një territor më të vogël, që nuk ka një histori aq të gjatë në këtë fushë dhe që vërtet nuk i ka pasur ato kapacitete. Për shembull, në krahasim me Air Serbia, përkatësisht JAT-in, me njohuritë e grumbulluara ndër breza dhe ish-kompanitë e gjithë atij sistemi që përbëjnë një kompani ajrore, diçka e tillë atje nuk ekziston”, thekson Vojinoviq.

Duke folur për hapësirën ajrore, ai shpjegon se, për shkak të statusit specifik juridik dhe ndërkombëtar të Kosovës, organizimi i kontrollit të trafikut ajror është ndryshe nga pjesët e tjera të rajonit. Sipas tij, kjo mund të krijojë pengesa shtesë për një kompani eventuale të re, përfshirë çështjet e fluturimeve mbi territorin e Serbisë dhe procedurat rregullatore në Evropë.

“Për shkak të situatës specifike, pasi ky është ende formalisht territor i Serbisë, pamja radarike e Agjencisë së Kontrollit të Trafikut Ajror të Serbisë teknikisht, në njëfarë mënyre, transmetohet në Hungari, e cila më pas ka marrë përsipër këtë formë të kontrollit të trafikut ajror. Megjithatë, për shkak të rrethanave ndërkombëtare, përkatësisht mosnjohjes së atij territori nga disa shtete të Bashkimit Evropian, Serbia i ka bllokuar, kështu që nuk do të mund të fluturonin mbi Serbi. Do të kishin edhe probleme të tjera me agjencinë rregullatore evropiane”, thotë Vojinoviq.

Ai shton se, pavarësisht modelit të biznesit, një kompani që do të kryente fluturime drejt Bashkimit Evropian do të duhej të përmbushte standardet përkatëse të sigurisë dhe ato rregullatore, gjë që nënkupton kosto të konsiderueshme.

“Sa e qëndrueshme është kjo, mbetet e diskutueshme, sepse fitimi i një kompanie ajrore është jashtëzakonisht i vogël, ndërsa kostot janë enorme për shkak të aspektit rregullator, i cili bazohet para së gjithash në siguri. Nuk ka rëndësi nëse jeni anëtar dhe nëse jeni formalisht shtet: nëse fluturoni drejt Bashkimit Evropian, duhet t'i respektoni të gjitha ato standarde jashtëzakonisht të kushtueshme”, thekson ai.

Për këtë arsye, Vojinoviq përsërit se për Kosovën një zgjidhje më e thjeshtë mund të ishte angazhimi i një kompanie ajrore tashmë ekzistuese, në vend të ndërtimit të një sistemi të pavarur operativ.

“Në kuadër të një modeli të tillë të kombinuar biznesi, mund të krijohet sërish një projekt që politikisht mund të ketë sukses, që mund të ketë karakter etnik dhe të tërheqë një numër pasagjerësh, por sa i qëndrueshëm do të ishte, mbetet e diskutueshme. Më e thjeshta është të angazhohet dikush tjetër, të lyhen ata avionë me ngjyrat kombëtare, të quhet kompani ajrore kombëtare dhe të shihet se si do të funksionojë”, përfundon Vojinoviq.