Kosova dhe kompania ajrore: Themelimi i mundshëm, qëndrueshmëria e pasigurt

Në ekspozenë e tij në Kuvendin e Kosovës, para zgjedhjes së qeverisë aktuale, kryeministri i Kosovës, Albin Kurti, paralajmëroi nisjen e procesit për themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik. Sipas vlerësimeve të bashkëbiseduesve të Kosovo online, themelimi i një kompanie të tillë është i mundshëm, por ata paralajmërojnë se vetëm ekzistenca e tregut nuk është garanci për funksionimin e saj të suksesshëm. Si sfidat kryesore veçojnë kostot e larta, konkurrencën e fortë, pengesat politike dhe rregullatore, si dhe nevojën për kuadër profesional dhe një model të qëndrueshëm biznesi.

Shkruan: Sllobodan Cagiq

“Gjatë mandatit do të nisim procesin e themelimit të një kompanie ajrore me kapital publik, në partneritet me kompani me përvojë nga vendi dhe bota”, paralajmëroi Kurti në ekspozenë e tij më 13 shtator 2026. Kjo nuk është hera e parë që në Kosovë paralajmërohet themelimi i një kompanie ajrore.

Gjatë vitit 2017, në kohën e qeverisë së Ramush Haradinajt, u shqyrtua mundësia e themelimit të një transportuesi ajror shtetëror, për të cilin flitej edhe me emrin “Air Kosova”.

Ministri i atëhershëm i Infrastrukturës, Pal Lekaj, kishte deklaruar se po konsultohej me ekspertë dhe se gjatë vitit 2018 do t'i qaseshin më seriozisht punës për këtë projekt. Megjithatë, nisma nuk çoi në themelimin e një transportuesi ajror të licencuar.

Ideja u shfaq sërish në programin zgjedhor të LDK-së në vitin 2025, me propozimin për pronësi të përzier publiko-private dhe një investim fillestar të vlerësuar në 170 milionë euro. Kjo shumë ishte pjesë e propozimit partiak dhe jo një vlerësim zyrtar i Qeverisë.

Numri i pasagjerëve në aeroportin e Prishtinës tregon për një vëllim të konsiderueshëm të tregut. Gjatë vitit 2025, Aeroporti Ndërkombëtar “Adem Jashari” u shërbeu 4.600.484 pasagjerëve, që është 13 për qind më shumë se një vit më parë. Sipas të dhënave të Autoritetit të Aviacionit Civil, destinacionet me trafikun më të madh ishin Bazeli, Cyrihu dhe Dyseldorfi.

Kosovo online iu drejtua Autoritetit të Aviacionit Civil të Kosovës me pyetje lidhur me kushtet rregullatore, teknike, financiare dhe të personelit për themelimin e një kompanie ajrore, lejet dhe certifikatat e nevojshme, si dhe kufizimet e mundshme të veprimtarisë së saj. Nuk morëm përgjigje.

Autoriteti kishte konfirmuar për Radion Evropa e Lirë se ligjet në fuqi nuk e ndalojnë themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik, por se ajo, para fillimit të fluturimeve komerciale, do të duhej të pajisej me certifikatën e operatorit ajror dhe licencën operative. Pyetje lidhur me kostot e vlerësuara, modelin e financimit, partnerët e mundshëm privatë, afatet për nisjen e projektit, përfitimet e pritshme dhe planet për arsimimin dhe trajnimin e kuadrit profesional ia drejtuam edhe kabinetit të kryeministrit të Kosovës. As nga aty nuk morëm përgjigje.

Partneriteti publiko-privat, modeli i vetëm i qëndrueshëm

Ekonomisti nga Prishtina, Shkumbin Misini, vlerëson për Kosovo online se themelimi i një kompanie ajrore në Kosovë mund të jetë i qëndrueshëm vetëm përmes partneritetit publiko-privat, me avionë të marrë me qira dhe menaxhim profesional, por thekson se deri më tani asnjë konsorcium privat nuk ka paralajmëruar publikisht investimin e kapitalit në një projekt të tillë.

“Interesimin më konkret nga sektori i biznesit e kanë shfaqur agjencitë e mëdha turistike nga Prishtina, të cilat tashmë dominojnë tregun e udhëtimeve të diasporës. Kompania Plej në vitin 2025 njoftoi se bisedimet për nisjen e një kompanie ajrore virtuale me seli në Kosovë, së bashku me tri agjencitë më të mëdha turistike nga Prishtina, kishin avancuar”, thekson Misini, i cili si themelues të mundshëm sheh shtetin, operatorët turistikë vendorë dhe një transportues ajror të huaj, i cili do të siguronte avionët dhe ekspertizën profesionale.

Siç thotë ai, transportuesi i ri do të duhej të konkurronte me kompanitë që tashmë kanë rrjete të zhvilluara të linjave ajrore dhe kapacitete më të mëdha.

“Një kompani ajrore me disa avionë të marrë me qira dhe me një rrjet të orientuar linjash drejt Zvicrës, Gjermanisë dhe Skandinavisë mund të operonte pa humbje. Kjo do të ishte e mundur vetëm nëse kompania menaxhohet mbi baza komerciale, pa punësime politike dhe pa linja jofitimprurëse që vendosen për arsye prestigji”, vlerëson Misini.

Sa i përket rolit të institucioneve, ai konsideron se shteti para së gjithash duhet të krijojë kushte për zhvillimin e biznesit, të sigurojë kuadrin rregullator dhe të mbështesë trajnimin e pilotëve dhe personelit teknik. Sipas tij, stimujt duhet të jenë të përkohshëm dhe të lidhen me rezultate konkrete, si hapja e destinacioneve të reja, ulja e çmimeve të biletave dhe krijimi i vendeve të punës.

Nëse shteti do të investonte para publike, Misini propozon që ai të ketë një pjesëmarrje minoritare në pronësi, krahas një partneri të fuqishëm privat dhe të huaj, me një proces transparent përzgjedhjeje dhe një bord drejtues të pavarur.

“Rezultati më i keq do të ishte themelimi i një kompanie që do të drejtohej nga kuadro të emëruara politikisht dhe që çdo vit do të varej nga buxheti. Detyra e shtetit është të krijojë kushtet, ndërsa veprimtarinë duhet ta drejtojnë njerëz që dinë se si menaxhohet një kompani ajrore”, përfundon Misini.

Kuadri politik si pengesë kryesore

Ish-drejtori i përgjithshëm i JAT-it dhe themeluesi i Centavia-s, Predrag Vujoviq, rikujton se themelimi i një kompanie ajrore kombëtare dikur kishte edhe rëndësi simbolike.

“Në shekullin e kaluar, kur Afrika po çlirohej, gjëja kryesore ishte të krijoheshin flamuri, himni dhe kompania ajrore. Secili kishte kompaninë e vet ajrore dhe shteti në këtë mënyrë legjitimohej sikur ekzistonte. Ky parim dhe ky mentalitet janë braktisur prej kohësh. Doli se kjo ishte shumë e kushtueshme, joracionale dhe nuk sillte asgjë”, shpjegon Vujoviq për Kosovo online.

Përvoja me Centavia-n, të cilën e themeloi në mesin e viteve 2000, i tregoi se as një projekt i përgatitur mirë nuk garanton mbijetesën nëse nuk merren parasysh rrethanat politike.

“Gjithçka e bëmë, siç thuhet, sipas librit, ashtu siç e kërkon profesioni. Megjithatë, nuk i kishim parashikuar faktorët politikë që ishin të pranishëm në atë kohë”, thotë Vujoviq.

Kur bëhet fjalë për Kosovën, ai nuk e përjashton mundësinë e sigurimit të mjeteve financiare, avionëve dhe kuadrit profesional, por konsideron se para së gjithash është e nevojshme të qartësohet statusi ndërkombëtar i transportuesit të ardhshëm ajror.

“Kush e themelon kompaninë? Me çfarë certifikatash do të paraqitet ajo kompani? Si do të trajtohet një kompani që mban emrin e Kosovës dhe ka certifikatën e operatorit ajror (AOC) të Kosovës në raport me vendet që nuk e kanë njohur Kosovën? Çfarë do të thotë kjo? Cilat do të jenë pasojat? Si do të operojë dhe çfarë do të ndodhë me marrjen me qira të një pjese të pajisjeve apo edhe të avionëve nga një palë e tretë, gjë që me siguri do t'ju ndodhë gjatë zhvillimit të aktivitetit ajror? Si do të ndikojë kjo në funksionimin e kompanisë? Kjo është një nga pyetjet e para”, thekson ai.

Vujoviq paralajmëron se bëhet fjalë për një biznes shumë të kushtueshëm, por se paratë dhe kuadrot nuk janë çështjet e vetme që duhen zgjidhur.

“Të sigurosh inxhinierë, specialistë të sektorit komercial, stjuardesa dhe pilotë – kjo është pjesa më e vogël. Nuk është e thjeshtë, por mund të bëhet. Megjithatë, sigurimi i kuadrit politik dhe trajtimi i barabartë me çdo kompani tjetër në Evropë janë çështje që duhet të sqarohen paraprakisht, përpara se dikujt t'i shkojë ndër mend të themelojë një kompani ajrore”, përfundon Vujoviq.

Zhvillimi gradual i kapaciteteve vetjake

Kapiteni në pension, Slobodan Petrov, thotë për Kosovo online se një nga modelet e mundshme për Kosovën do të ishte bashkëpunimi me një transportues ajror ekzistues.

Një kompani e tillë fillimisht do të kryente fluturimet, ndërsa partneri vendor do të zhvillonte markën e vet, shitjen e biletave dhe kapacitetet profesionale.

“Do ta shqyrtoja veçanërisht bashkëpunimin fillestar me një kompani ajrore ekzistuese përmes marrjes me qira të avionëve së bashku me ekuipazhin dhe shërbimet përcjellëse, ose përmes një marrëveshjeje përkatëse për fluturime çarter, mundësisht me atë tip avioni që planifikohet të përdoret në flotën e ardhshme vetjake”, thekson Petrov.

Sipas propozimit të tij, një marrëveshje e tillë do të mundësonte aftësimin gradual të punonjësve vendorë dhe transferimin e njohurive.

“Një pjesë edhe më e rëndësishme e këtij bashkëpunimi do të ishte transferimi i njohurive dhe aftësimi praktik i kuadrit vendor përmes programeve të miratuara, mbikëqyrjes së nevojshme dhe autorizimeve përkatëse. Kjo do të përfshinte personelin e fluturimit, të kabinës, teknik, operativ, komercial dhe atë të shërbimeve tokësore”, thekson ai.

Si shembull përmend përvojën me kompaninë ajrore Sosoliso në Nigeri, në themelimin e së cilës kishte marrë pjesë.

“Filluam me avionin DC-9 të JAT-it dhe burimet e tij, ndërsa kompania më vonë zhvilloi një flotë prej pesë avionësh, përfshirë edhe MD-83”, thekson Petrov.

Slobodan Petrov është kapiten në pension, instruktor dhe ekzaminues për autorizimet për tipe të caktuara avionësh.

Gjatë karrierës së tij ka punuar në JAT, ndërsa më pas ka marrë pjesë në themelimin dhe zhvillimin e kompanive ajrore në Evropë, Afrikë dhe Azi. Në Centavia ka ushtruar një nga funksionet kyçe në procesin e marrjes së certifikatës së operatorit ajror (AOC) dhe trajnimit të ekuipazheve.

Tregu ekziston, por konkurrenca është e madhe

Redaktori i portalit Tango Six, Petar Vojinoviq, vlerëson për Kosovo online se themelimi i një kompanie ajrore në Kosovë është formalisht i mundshëm, por se është shumë më e vështirë të gjendet një model i qëndrueshëm biznesi.

Një pjesë të konsiderueshme të pasagjerëve në aeroportin e Prishtinës e përbën diaspora, prandaj, sipas vlerësimit të tij, kërkesa për shërbimet e një transportuesi të ri ajror do të përqendrohej kryesisht në një numër të kufizuar destinacionesh në Evropën Perëndimore.

“Është pothuajse e sigurt se bëhet fjalë për trafik ajror etnik, i cili përfshin një numër shumë të kufizuar destinacionesh, në të cilat, për ta thjeshtuar, avionët janë gjithmonë plot, për shembull nga Kosova drejt qyteteve të caktuara në Evropën Perëndimore, si Zvicra, Gjermania dhe destinacione të tjera ku pjesëtarët e atij komuniteti etnik jetojnë jashtë Kosovës”, konsideron Vojinoviq.

Ai thekson se mundësitë për fluturime me ndërrim avioni dhe lidhjet ajrore tashmë mbulohen nga kompanitë tradicionale ajrore, para së gjithash nga grupi Lufthansa, ndërsa pjesën më të madhe të trafikut të drejtpërdrejtë ajror e realizojnë transportuesit me kosto të ulët.

Si një nga mundësitë, ai sheh modelin sipas të cilit kompania kosovare do të kishte markën e vet tregtare, por fluturimet do t'i kryente një transportues ekzistues i licencuar.

“Më e thjeshta është të angazhohet dikush tjetër, të lyhen ata avionë me ngjyrat kombëtare, të quhet kompani ajrore kombëtare dhe të shihet se si do të funksionojë”, përfundon Vojinoviq.